Il contromano in autostrada

Dicono che è una rarità, e statisticamente lo è, ma a noi è capitato spesso. Ad un certo punto, mentre sembra che tutto vada finalmente bene, ecco che dalla radio – così come abbiamo raccontato tante volte – arriva la voce concitata del solito operatore. È come essere all’improvviso in un cartone animato. Ti sei appena rimesso a posto lo spallaccio, aggiustato la fondina sotto il sedere e rimesso la penna nello stivale. Hai chiuso il cassettino dove hai riposto il “110”[1], ed ecco che da quell’altoparlante sbuca il viso dell’operatore. Ti sembra quasi di vederlo, di distinguerne i lineamenti, comprendere, come un chiaroveggente, la gravità di ciò che sta per dirti. Ancora non sai se sarà rapina, incidente o autoarticolato fermo in prima corsia… Ancora non lo sai che intervento sarà, ma dalla voce, dal suo tono, dal suo umore, ne codifichi la gravità. “Segnalano un’auto contromano!”, mentre dal sottofondo della sala operativa che ti arriva via etere, proprio come la voce dell’operatore, senti che il 1-1-3 squilla in continuazione. Una pressione sui pulsanti e vedi il riverbero dei lampeggianti sulle pellicole retroriflettenti dei segnali stradali, ascolti il suono ripetitivo della sirena che cambia con l’asfalto, mentre l’auto corre tra guard rail e new jersey, nelle gallerie o quando sorpassi un camion. E quando arrivi la frittata è fatta. Il solito fumo, il solito asfalto pieno di detriti, le solite grida. Il solito dolore. Ad alcuni di noi è capitato anche fuori dal servizio, ma l’esperienza ci ha dato qualche chance in più e siamo qui a raccontare.

Il fenomeno del contromano

Su questo specifico fenomeno, a nostro parere, si parla poco. Se ne discute poco, probabilmente per niente, e quindi non si svolgono i dovuti approfondimenti. Potremmo limitarci, come del resto spesso facciamo, a prendere spunto dai fatti di cronaca, raccontarveli, condire il tutto con qualche parola di sicuro effetto ed avremmo ottenuto di certo il risultato di attirare attenzione, di solleticare qualche fantasia o qualche velleità politica. Nell’ambito di questa inchiesta sui pericoli autostradali vorremo tentare invece di analizzare la fenomenologia del contromano esattamente come una delle più terribili esperienze cui potremmo andare incontro e sicuramente una delle più distruttive. Alcune delle conclusioni alle quali arriveremo potrebbero apparire estemporanee, futuristiche. Ma questa è una valutazione che tocca al lettore. In tal senso preghiamo chiunque intenda fornire un contributo sull’argomento di dare ad Asaps o all’autore, la propria testimonianza. Per questo è possibile inviare commenti via email ad asaps@asaps.it .

Contromano: è una parola composta, che si trova solo sui dizionari più completi e sulla quale una sommaria ricerca etimologica non sempre fornisce un esito positivo. È una parola che potremmo definire stradale, composta dall’avverbio contro e dal sostantivo mano, e che definisce una traiettoria inversa alla comune direttrice di marcia. Sulle strade maledette del sabato sera è quasi sempre la causa di quei terribili scontri frontali che lasciano sul terreno centinaia di giovani. In autostrada è perlopiù originata dai sinistramente noti salti di carreggiata, in prossimità dei by-pass – ancora troppi ma fortunatamente in via di estinzione – o causati dalle carambole che veicoli impazziti compiono verso la carreggiata opposta, dove ogni tentativo di fuggire l’impatto è inutile. Questa piccola ricerca partirà proprio da una prima distinzione dello scenario potenziale di questa macroemergenza ormai comune: c’è infatti da operare una prima differenziazione tra un contromano su strada appartenente alla rete ordinaria più classica, e cioè una carreggiata a due corsie, una per ogni senso di marcia, tra una costituita da una carreggiata a quattro o più corsie a doppio senso di marcia, tra due carreggiate a due o più corsie ciascuna a doppio senso di marcia separate da spartitraffico rilevato e tra altre tipologie di strada o di scenario contestuale, in primis il tunnel. Allora: la rete ordinaria è sicuramente uno scenario più abituale per il contromano. Un colpo di sonno, una guida alterata dall’ingestione di alcolici o dall’utilizzo di stupefacenti, un malore o un guasto meccanico e quasi sempre la velocità eccessiva, sono spesso i fattori scatenanti del fenomeno. Per una qualsiasi delle ragioni sopradette un veicolo lascia la sua traiettoria ed invade la porzione di carreggiata riservata alla direttrice di marcia opposta. Anche a velocità ridotta l’urto assume sempre dimensioni devastanti e le conseguenze sono puntualmente catastrofiche. Le rispettive velocità dei veicoli infatti, e questo aspetto vale per ogni tipo di scontro susseguente a manovra contromano, causano impatti che cineticamente traggono origine da velocità elevatissime: su questo tipo di questione si potrebbe dissertare – anche per una comprensione generale delle conseguenze di un impatto del genere – di traiettorie e di punti d’urto, di scontri frontali, fronto-laterali, di urti angolari e di distribuzione strutturale delle deformazioni causate dagli urti. È lavoro da ingegneri, ma lo faremo ugualmente in un futuro prossimo.
Ora analizziamo le questioni più pratiche: in autostrada, il verificarsi di uno scontro frontale si associa con fattori potenziali incredibilmente più alti, anche perché l’urto difficilmente resta limitato a soli due veicoli che si affrontano. In autostrada esiste infatti un flusso del traffico caratterizzato dalla scorrevolezza e dalla velocità elevata, un ecosistema di guida in cui i tempi di reazione e di arresto dei veicoli in funzione della velocità e della visibilità diminuiscono, mentre aumenta il rischio di una reazione a catena causata dal miscuglio di tutti questi fattori e dall’aggravarsi della situazione “post urto iniziale” in funzione del sopraggiungere di altri veicoli e dall’incredibile rapidità con cui tale scenario incidentale diviene teatro di emergenza sanitaria critica ed evolvente, nel quale ogni individuo che si trova coinvolto diviene soggetto-parte di una situazione in continua escalation. Se tutto ciò avviene in un contesto già critico in partenza, come all’interno di un tunnel, il cocktail può dirsi completo. Ma come può il conducente di un veicolo imboccare un’arteria contromano? Spesso, all’origine di grandi calamità, come lo scontro di due aeroplani rollanti in pista durante diverse fasi di manovra, ci sono piccoli elementi scatenanti. In questo caso riteniamo che all’origine di una manovra di contromano possano esistere o coesistere generalmente due diversi fattori, a loro volta suddivisi in altre fattispecie:
1) la casualità, originata sempre dall’errore di una manovra;
2) la volontarietà: a) originata dalla messa in pratica di atti anticonservativi del conducente (intenzioni suicide); b) originata da atti kamikaze, per il solo gusto di compiere azioni pericolosissime; c) originata dal tentativo di allontanarsi dalla scena di un delitto.

Sulla prima questione è giocoforza ricondursi all’inesperienza del conducente, alla sua età (troppo giovane o troppo avanzata, con rispettive e differenti problematiche) e anche – in misura decisamente minore – a carenze strutturali dell’arteria. Gli atti kamikaze sono fin troppo noti; sulla seconda fattispecie è invece inopportuno esprimersi, in quanto, pur disponendo di dati riconducibili ad una manovra di contromano originata da un uomo intenzionato ad uccidersi, non può questo studio circostanziarne qui i caratteri, essendo tuttora in atto una delicata indagine da parte dell’Autorità Giudiziaria. In ogni caso, pur non entrando nello specifico, per una questione di pericolosità dell’argomento, siamo costretti ad entrare nel merito di una questione scomoda e scottante: il requisito psico-fisico, anche del conducente anziano. È nostro parere, comunque, che entrambe le fattispecie costituiscano, seppur in maniera limitata, un fenomeno davvero pericoloso, in quanto allo stato attuale non si vede come poterne limitare l’incidenza. Si dice che – almeno in Austria – un quinto dei conducenti che circolano contromano lo faccia intenzionalmente. I suicidi costituirebbero un numero estremamente esiguo all’interno di questa categoria, rappresentata per lo più da utenti che, secondo quanto da loro stessi dichiarato alla severa Polizia transalpina, avrebbero compiuto l’inversione di marcia per recuperare una persona o un animale dimenticati indietro, o un oggetto perduto. Tale versione fornita, pur se a molti potrebbe apparire inverosimile, è confortata dai comportamenti degli automobilisti italiani, dediti più che altro a retromarce killer in corsia di emergenza, accelerazione o decelerazione, zebrature e anche su corsia di marcia normale in viabilità ordinaria, ma comunque a scorrimento veloce.

Perché si imbocca una strada contromano?

Da studi condotti in Austria [2] è emerso che l’85% degli automobilisti in contromano è costituito innanzitutto da soggetti “austriaci”, quindi indigeni, e di sesso maschile: di questi, uno su due ha un’età inferiore ai 40 anni ed in stato di ebbrezza, probabilmente non solo alcolica. Il dato più interessante di questo screaning è che un terzo di questi conducenti commette l’errore proprio su una strada che conosce, in prossimità di un imbocco con il quale ha familiarità. C’è insomma una perdita dell’orientamento – secondo lo studio austriaco analizzato anche in Svizzera e sicuramente rappresentativo per la realtà italiana – causata da alcool ma anche da altri fattori che di fatto rendono il conducente – anche solo per pochi minuti – non all’altezza della situazione: la perdita dell’orientamento avviene proprio in prossimità degli imbocchi, in maniera tale che nella confusione momentanea una corsia di decelerazione diviene di accelerazione o viceversa. Così un automobilista, ingannato dal proprio deficit psicofisico, finisce col trovarsi in una posizione contraria al flusso del traffico. Intervengono in questa fase altri fattori sequenziali: un successivo ulteriore disorientamento, stupore, presa di coscienza della situazione, panico, terrore e infine il tentativo istintuale di uscire da quella situazione. Inutile. Ma cosa scatena, oltre all’alcool o alla droga, questa situazione? Difficile rispondere, anche perché si dovrebbe poter contare sulla sincerità degli autori di tali manovre superstiti. Non è assolutamente da escludere che all’origine di un contromano vi possano essere uno o più fattori anche solo parzialmente estranei, come una condizione meteorologica avversa, una segnaletica orizzontale e/o verticale poco chiara: più in generale – a nostro parere – concorre nell’innesco di tale situazione la scarsa dimestichezza che un conducente ha con l’autostrada, anche se ciò può apparire strano, oppure una vera e propria patologia ansiosa del conducente, stressato o stanco. Su questo specifico argomento si cercherà in futuro di raccogliere elementi e porli, come è già stato fatto in passato, alla valutazione di uno psicologo.

Lo scenario più comune di un contromano

I dati offerti dalla pubblicazione elvetica sulla scia dello studio austriaco concordano con le informazioni in nostro possesso, segno questo che è possibile effettuare uno studio mitteleuropeo del fenomeno ad ampio raggio e persino ricondurre alla medesima matrice tutte le tipologie casistiche delle quali potremmo occuparci in futuro, nel caso che Asaps ottenga dal Ministero degli Interni, anche grazie alla sua partecipazione alla Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, la possibilità di effettuare uno studio statistico del fenomeno, offerto dalla capillarità dei reparti di Polizia Stradale ed alla presenza di numerose Sezioni e Distaccamenti che si occupano in via principale della vigilanza di grandi arterie con caratteristiche simili alla viabilità autostradale. In Svizzera il 44% degli errori nell’imboccare l’autostrada contromano avviene in prossimità di incroci con strade cantonali. In Italia la conformazione autostradale è sicuramente diversa, in quanto ogni ingresso autostradale – come ben sappiamo – è dominato dalla stazione di esazione. Questo comporta che non vi siano incroci liberi e che ogni ingresso-uscita sia generalmente caratterizzato da un ampio piazzale di manovra e canalizzazione verso i vari caselli, ben illuminato e segnalato. Quindi difficilmente – salvo particolari condizioni atmosferiche o altrettanto particolari condizioni psicofisiche del conducente, il casello diviene il punto di partenza di un contromano. Spesso invece sono le aree di servizio o i cantieri stradali ad ingenerare quel micidiale disorientamento di cui si parlava sopra. In effetti le aree di servizio sono luoghi fisici ove si compiono manovre e dove la segnaletica verticale e orizzontale non vieta di effettuare una svolta e tornare indietro, magari dalla pompa di benzina al parcheggio per il ristorante o l’autogrill. Invece, e qui il compito di vigilanza della Polizia Stradale è vitale, il rischio di sbagliare imbocco in prossimità di cantieri stradali, dove la carreggiata viene parzializzata ad una sola corsia o dove per esempio ad un certo punto si deve effettuare un cambio di carreggiata per una temporanea percorrenza a doppio senso, può essere molto elevato. Capita spesso infatti che chi alza i cantieri, dimentichi frequentemente come si debba posare una segnaletica provvisoria, finendo col trarre in inganno conducenti meno esperti: a suon di verbali, se ci concedete questa presa di posizione, certa gente impara subito; ciò ovviamente non per il gusto di redigere un verbale, ma nell’interesse della sicurezza.

Analisi logica dell’emergenza

Il capoverso precedente si conclude con un richiamo – che noi stessi ci facciamo – a vigilare sulla corretta applicazione delle norme. Il Codice della Strada, in questo almeno, è categorico. Prevenire dunque. Ma quando la frittata è fatta? Abbiamo già raggiunto nel corso di questo studio iniziale del fenomeno contromano alcune conclusioni. La prima, essenziale, è che quasi sempre si tratta della conseguenza diretta di un comportamento. Alcol, droga, disorientamento generato da altri fattori, velocità (intesa come aggravamento di una situazione già critica). Analizziamo ora come potrebbe presentarsi uno scenario incidentale di questo tipo basandoci sull’esperienza diretta di chi scrive: ore 13:00 di un giorno feriale, Autostrada A/1 in uno dei suoi tratti più critici. Una pattuglia in borghese, in servizio di Polizia Giudiziaria – su cui era a bordo l’autore della ricerca -, percorre questa autostrada in direzione sud, tra Firenze Nord e Firenze Certosa. Pochi istanti dopo aver oltrepassato il casello di Signa, alle ore 13.09, la voce dell’operatore COA (Centro Operativo Autostradale) interrompe la ridda di comunicazioni d’entrata in servizio sul quadrante 13/19. Un’auto, su cui si fa riferimento anche al modello, è entrata contromano a Signa. La pattuglia evita per un soffio di essere coinvolta. Al 1-1-3 della Questura di Firenze gli operatori faticano ad evadere tutte le chiamate, effettuare la traslazione al COA, mentre gli operatori di questa Sala Operativa attivano le procedure d’intesa con il personale autostradale. Ogni telecamera viene azionata e l’evento viene ripreso in diretta. Ogni pattuglia del tratto viene indirizzata al km 286, dove lo schianto è già avvenuto. Le pattuglie con i colori di Istituto giungono sul posto utilizzando la corrente del traffico, che all’arrivo dei primi poliziotti viene immediatamente bloccato per consentire l’arrivo dei soccorsi sanitari e tecnici contromano. Paradosso: contromano è nata l’emergenza, contromano arriva la salvezza. Lo scenario incidentale, che interessa una porzione di circa centocinquanta metri di carreggiata, vede coinvolte cinque autovetture, così distribuite: un veicolo che ha subito il primo impatto contro il veicolo proveniente dal senso contrario, e che subisce la distruzione della parte fronto-laterale sinistra, è in corsia di sorpasso, dove ha trovato “quiete” a seguito dell’urto contro la macchina e dopo aver subito una seconda decelerazione contro il guardrail centrale, che ha tenuto. Non si incendia e il conducente, solo a bordo, non è incarcerato. Esce da solo dall’abitacolo e si sistema in prossimità del guardrail centrale in attesa dei soccorsi. Una seconda ed una terza vettura interessate parzialmente ma gravemente danneggiate agli organi sterzanti – evento riconducibile all’urto di striscio contro veicoli e guardrail o contro i detriti pesanti sull’asfalto – si posizionano dietro la prima vettura in corsia di sorpasso e più avanti, in corsia di emergenza. Conducenti ed occupanti di questi veicoli usciranno illesi. L’auto contromano all’origine dell’evento ha invece avuto un impatto diretto contro una vettura, che a seguito dell’urto ha trovato quiete a cavallo del guardrail centrale. Il conducente, solo a bordo, non risponde agli stimoli esterni dei primi soccorritori. Indossa la cintura di sicurezza, risulta incarcerato tra le lamiere, mentre l’auto – completamente disintegrata – non disponeva di airbag. L’auto contromano è invece posizionata in corsia di emergenza, totalmente disintegrata: il conducente, che non indossa la cintura, è incarcerato. Mostra segni classici del politrauma, con arti fratturati e deformati, emorragie. Risponde a stimoli esterni. La passeggera è invece rimasta schiacciata tra il blocco motore del veicolo, penetrato nell’abitacolo, e la parte posteriore del veicolo. E’ incarcerata, non risponde agli stimoli esterni: è deceduta probabilmente sul colpo. Lo scenario incidentale viene correttamente rappresentato alla centrale operativa 1-1-8 dal personale sul posto tramite il filtro del COA: giungono l’elicottero PEGASO 1 della Regione Toscana, tre ambulanze, di cui una medicalizzata, una infermieristica ed una ordinaria, tre squadre dei Vigili del Fuoco: ogni attore del soccorso giunge entro i 20 minuti dall’evento, nel rispetto della Golden Hour [3] prevista dai protocolli internazionali di soccorso sul trauma (ATLS, BTLS, SVT, ed altri). L’autostrada rimane chiusa per circa due ore, fino a quando l’intero scenario traumatico viene evacuato. Bilancio: una persona deceduta, due in gravissime condizioni, un ferito più lieve.
Non è nell’ambito di questo specifico studio che un’emergenza del genere meriterebbe di essere analizzata a fondo – anche perché interamente documentata in ogni sua fase, dall’inizio dell’emergenza con la ripresa dell’incidente alla sua fine, con fotografie in ordine agli interventi sanitari, tecnici e di Polizia Giudiziaria – ma è indicativo di quanto possa incidere nell’immaginario collettivo l’idea di potersi trovare in autostrada con un veicolo che proviene dalla parte opposta. È doveroso sottolineare che in questa specifica circostanza il sistema di emergenza ha tenuto a dovere e tutto ha funzionato come da protocolli d’intesa e d’intervento. C’è stato, in ogni caso, una fase iniziale dell’emergenza, relativa al lasso di tempo dalla prima telefonata al 1-1-3 all’impatto, sul quale dobbiamo porre la nostra attenzione al fine di poter sfruttare al massimo quel lasso temporale per comunicare agli utenti in transito di ciò che troveranno sulla propria strada.

Conclusioni

Conclusioni… non abbiamo la bacchetta magica, ma solo tanta voglia di far crescere la sicurezza ed allungare la vita di chi utilizza la strada. Riteniamo in ogni caso che siano tre le strade fondamentali su cui volgere il nostro sguardo. Innanzitutto riteniamo che così come funziona oggi, radio trafic non serva a nient’altro che intrattenere il conducente stanco del solito compact disc in macchina. Questo perché l’utente che percorre la Salerno-Reggio Calabria che interesse può avere nell’apprendere che vi è coda alla frontiera di Como Brogeda? Cosa interessa a chi percorre la Brennero o la Torino–Aosta se a Caianello c’è vento forte? La vera utilità di un servizio del genere sarebbe invece garantita se una fitta rete di emittenti radio societarie, ognuna diffusa su frequenze Fm nei tratti specifici di competenza, i cui speaker dovrebbero essere a stretto contatto con gli operatori delle sale operative di Polizia Stradale e della società concessionarie, fornisse informazioni relative ai tratti percorsi dall’utenza in ascolto. Un evento così pericoloso come un contromano, ma tante altre emergenze a dire la verità, sarebbe comunicato agli utenti in tempo reale, che così saprebbero immediatamente dell’evento dietro la curva, mentre oggi lo ignorano, a beneficio delle possibili code tra la barriera di Firenze Ovest e la fine dell’autostrada. Un servizio del genere, oltre che portare sicuri benefici alla viabilità, conferirebbe alle società concessionarie prestigio e potrebbe essere utilizzato per informazioni anche di altro genere, come la trasmissione dei notiziari nazionali, informazioni commerciali e di servizio, o più semplicemente – e a noi farebbe davvero piacere – attività di informazione educativa e civica e diffusione delle più elementari norme del Codice della Strada. In secondo luogo appare opportuno intervenire sulla segnaletica orizzontale e verticale delle aree di servizio e dei caselli, all’interno delle cui pertinenze potrebbero essere utilizzati segnali luminosi visibili solo in un certo senso di marcia (per chi imbocca contromano, appunto): pensiamo che per chi imbocca contromano volontariamente, sarebbe utile un meccanismo di fotocellule che legga il passaggio in senso sbagliato e faccia scattare potenti segnalazioni visive e acustiche per avvertire il distratto, attivando un immediato allarme alla Polizia Stradale più vicina. Questa soluzione è già stata avanzata 3 anni fa dall’Asaps ma è ancora senza risultati.
Infine, e questa proposta ci impegniamo a farla giungere al Ministero dell’Interno, la creazione di un osservatorio specifico, che raccolga i dati e analizzi ogni singolo evento, non solo in relazione al contromano, ma per tutte le maggiori emergenze autostradali, quelle che di solito l’utente medio vede solo in televisione, ma che noi del mestiere affrontiamo ogni giorno.